Alstom expose son train à hydrogène en France

À Valenciennes Petite-Forêt

Le train démarre dans un chuintement doux. Il accélère doucement jusqu’à atteindre 50 km/h. Sans tremblement, et quasiment sans bruit. Pour les passagers, le confort est remarquable. Ces avantages sont liés à la technologie utilisée pour le propulser : de l’hydrogène, stocké dans un réservoir à haute pression, transformé en électricité par une pile à combustible alimentant un moteur électrique.

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Ce train à la livrée bleue, nommé iLint, roule sur le circuit d’essai d’Alstom de Petite-Forêt, près de Valenciennes (Nord). Dans la petite cabine à l’avant, le conducteur est accompagné par Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, et Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports. Et mardi, un nouveau roulage va avoir lieu pour montrer iLint à des représentants des régions françaises, de la SNCF, mais également des concurrents potentiels de la compagnie nationale. Avec ces démonstrations, le constructeur ferroviaire français est clairement dans une démarche commerciale.

« Alstom est au cœur de la révolution verte dans le train depuis plusieurs années, se félicite Jean-Baptiste Eyméoud. Nous proposons plusieurs solutions pour cela, dont iLint. » Le train est déjà l’un des moyens de transport les moins polluants. Il ne représente que 0,5 % du CO₂ émis par le secteur du transport dans son ensemble. Néanmoins, l’objectif est de réduire encore cet impact. Et pour cela, il faut réduire le nombre de trains diesels qui circulent encore en France. Un peu plus de 40 % du réseau français n’est pas électrifié, sur lequel circulent 1 200 trains diesels, soit 20 % du trafic. « Électrifier le réseau est aujourd’hui trop onéreux comparé au trafic qui y passe, détaille Jean-Baptiste Eyméoud. Nous disposons cependant de plusieurs solutions pour réduire les émissions. » Le train 100 % hydrogène en est une, mais le groupe industriel propose également des trains à batterie ou bi-mode, c’est-à-dire à hydrogène couplé avec des caténaires pour circuler également sur des lignes électrifiées.

Alstom estime que le potentiel d’iLint est important en France. Emmanuel Egloff

Si iLint est une nouveauté sur le sol français, le modèle est déjà parfaitement au point. En réalité, il a même circulé pendant dix-huit mois en service commercial en Allemagne. Ses racines se trouvent d’ailleurs outre-Rhin, avec un consortium réunissant, en 2014, Alstom, le spécialiste des gaz industriels Linde, l’État allemand et le Land de Basse-Saxe. Il a débouché sur un premier roulage en 2018, suivi, donc, d’un essai en service commercial. Puis deux Länder ont commandé 41 trains, dont les livraisons vont débuter l’année prochaine. De son côté, l’opérateur italien FNM en a commandé 14 fin 2020. Des roulages ont par ailleurs eu lieu en Autriche, aux Pays-Bas et en Suède. Et désormais en France.

Une solution décarbonée

Dans l’Hexagone, quatre régions ont commandé à Alstom 12 Regiolis bi-mode, dont les livraisons commenceront à partir de 2025. Mais les usages sont nettement différents. Le Regiolis remplace des TER, avec ses 72 mètres de long, une capacité d’accueil de 220 passagers et 160 km/h de vitesse maximale. L’iLint, lui, est plus petit, avec ses 54 mètres de longueur, 120 passagers et 140 km/h. Il pourrait apporter une solution décarbonée pour les petites lignes qui ne sont plus rentables, mais que le gouvernement, comme certaines régions, ne veulent pas voir fermer.

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Pour les maintenir en vie, il faut cependant les rendre attractives, ce qui nécessite des investissements, notamment en matériel roulant. Alstom mise sur cette volonté pour vendre iLint dans l’Hexagone. L’industriel est cependant conscient que cela prendra du temps. Pour preuve, le train, conçu pour le réseau allemand, n’a pas encore été adapté à la France. Et le travail pour le rendre compatible n’a pas encore commencé.

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